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文章转载自微信公众账号凯文车观察 2016 北京车展已然落幕，笔者在回顾与整理车展所见所闻之时，映入脑海的除了中国车展特色的新车现场推销以外，还令人惊喜地浮现出大屏、互联、智能、自动驾驶、新能源等关键词，作为汽车行业深度潜水的冷静旁观者，笔者就其中一个小话题「手机互联」，与大家分享下自己关于手机互联产品的现状与未来的看法。 图片：IMG_2411.JPG  手机互联产品的百家争鸣 相比于 2015 年上海车展期间百度 CarLife 一人独舞的状态，本届车展上有众多主机厂、一级供应商通过实车或者样机展示着类似的产品，部分代表性的展示包括： 主机厂：长安（百度 CarLife 样机展示）、大众（百度 CarLife 样机展示）、江淮（百度 CarLife 样机展示、东软萌驾样机展示、自有手机互联样机展示）、长城（四维图新 WeLink 2.0 样机展示、百度 CarLife 样机展示）、乐视（Ecolink 样机展示）、北汽 BJ40（九五智驾 Y-CarLink 实车展示）。 一级供应商：伟世通（百度 CarLife）、华阳（百度 CarLife）、航盛（百度 CarLife、自有 Carfun、轻手机互联）。 图片：2.jpg  根据笔者观察，当前的手机互联的发展，尚处于各类手机互联产品供应商（主机厂、互联网公司、一级供应商、服务提供商以及第三方机构等）跑马圈地的集约型发展阶段。随着越来越多的汽车生态链上的参与者成为手机互联产品的供应商（如东软、九五智驾、四维图新、乐视、江淮、航盛、百度、CCC 等），一方面为主机厂带来了更多的选择，也促进了手机互联产品在短时间内的普及；另一方面对于手机互联产品供应商而言，在有限的时间内尽可能的提高产品搭载量（即上文所谓的圈地）成了当务之急。 笔者预计，在未来的两年以内，手机互联产品会逐渐形成相对稳定的前装市场格局，届时，两到三家供应商（不考虑 Apple）会逐渐成为主导，待到市场格局相对稳定之后，手机互联的竞争将可能会由追求搭载数量的同质化产品向着更加定制化和商业模式变现的方向发展。因此，在现阶段，手机互联产品供应商们出于圈地的需求考虑，将很难满足主机厂较深度的定制化需求。或者换种说法，当前一些需要和主机厂进行密切配合，实施周期较长的解决方案将很难在这个时间窗（未来的两年以内）内取得较大的市场突破。 手机互联方案是被弱化传播了吗 部分媒体认为, CarLife 等手机互联产品缺乏功能差异化, 且手机互联产品属于过渡性产品，因此，在本届车展上手机互联产品有被主机厂「弱化传播」的迹象。对此说法，笔者并不认同，原因如下： CarLife 展品数量在本届车展上更多: 2015 年的上海车展,CarLife 是除 CarPlay 外唯一一款在展的手机互联产品，且当时只在哈曼、德尔福、现代和起亚的展台进行联合展示，而本次北京车展，据不完全统计，CarLife 在长安、长城、江淮、伟世通、航盛、华阳等展台都有车机样机或者实车的展示，所谓前装后装双管齐下，仅在展品数量上已经远远超越了去年的上海车展，所以不存在弱化之说。 百度智慧汽车战略不局限于手机互联产品：百度车联网在 2015 年上海车展期间可供宣传只有 CarLife 一款面向前装的产品，而现在，百度已然推出智慧汽车「概念包」，其中不但包括 CarLife，还有 MyCar 和 CoDriver 三款覆盖前、后装的产品，同时包括了高精度地图、百度鹰眼、百度慧眼等 to B 的产品（服务），可见，百度在车联网方面的业务重点已不限于手机互联这一单一产品的输出。因此，再次重点宣传 CarLife，就会容易使外界将百度车联网业务简单等同于 CarLife，而这并不是百度所希望看到的。 CarLife 自身推进进度已不需要在车展上进行大力宣传：目前百度 CarLife 已经实现了对国内外代表性主机厂（如上海通用、现代起亚、长安、比亚迪等）十余款车型的前装搭载，覆盖用户数量超过了 10 万，较顺利的合作推广进度已经不需要通过在本次北京车展上的大力宣传来助推 CarLife 的市场拓展节奏。 图片：1.jpg  手机互联产品对未来汽车软硬件的影响？ 直接影响：手机互联的普及会加速 CD 接口的消退：随着可与手机互联的 USB 端口逐渐成为标配，CD 机的需求逐渐减少，根据粗略统计，国内某知名一级供应商，具备 CD 配置的车机产品在全系列车机产品中的占比约 25%，且未来还会有进一步下降的趋势。 7 英寸及以上尺寸、800*600 或更高分辨率的车载屏幕会逐渐成为标准配置：随着车载显示器需求的不断增长，显示器件的成本会进一步降低，更高配置的显示器（更大的尺寸、更高的分辨率）会向中级甚至入门级车型下探，如 1024*600 分辨率的 10.1 寸屏已在零售价格在 7 万元左右的凯翼 X1 上成为标配搭载。 间接影响：随着未来手机互联方案的普及，终端用户将会对车载大屏的配置有着更高的需求，而随着车载显示配置的提高，一方面会促进主机厂或一级供应商对车辆安全和驾驶便利性的配置功能的搭载，另一方面也会促进娱乐与联网相关功能的丰富。在车辆安全和驾驶便利性的配置功能方面，用于倒车入库用途的后视摄像头的标配需求会进一步增长，并且，作为 ADAS 功能之一的环视摄像头的配置也会逐渐增多。在娱乐与联网相关功能方面，地图与导航成为标配，更多的离线、在线应用会得到搭载，也使更多的新车具备前装联网的驱动力。 而紧接着可以想象，随着车内安全、娱乐与联网功能的丰富与不断挖掘、驾驶相关信息、娱乐信息、ADAS 与安全类信息的之间的互动与数据交互的需求也会更加迫切，并会带来车内传统的电子电器硬件架构和传输条件的变化。传统的单一 ECU 完成单个功能、各个 ECU 通过窄带总线（如 CAN BUS）连接的架构会逐渐向各大类系统功能相对集中（如：动力系统、底盘、仪表盘控制、车身、主动安全、娱乐系统等），架构的改变、功能器件之间传输数据流量的增加会对高速通信网络（如 G 比特以太网）提出更多的需求。 综上所述：基于手机对于终端用户的不可替代性，手机互联方案的便利性以及消费者的惯性行为习惯分析，笔者依然看好手机互联产品在未来很长一段时间内将成为汽车互联（车联网）生态圈中不可或缺的解决方案，并可以为汽车软硬件技术发展起到推波助澜的积极作用。 |
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