[日产Nissan]3.8L双TURBO+四驱 350Z-R珠海圈速挑战者

来源:太平洋汽车网　　前言　　好奇怪的一个文章题目，因为笔者曾经采访过如此多的改装车，还没有一台象这台这么难将之概括的。采访的最后，得知这台车只是在极为保守的1.3 Bar下便已经在ZIC造出1分41秒的成绩，如此亮眼的Fairlady Z33，您会写出一个什么题目呢？题目中的141，就是单圈成绩。  　　相信有留意国外改装情报的读者或者经常到无敌网改装论坛的读者都会知道这台2007年度，JUN的重头戏，四轮驱动版的350Z-R。此台Z33在年初便已宣告完工，它没有象其他改装厂般在Z33的车架内落入V8引擎或者RB26DETT引擎，甚至更有改装商在宽大的引擎舱内落入改装至500匹的SR20DET引擎。“忠于原著”地，JUN还是在其VQ35DE引擎上作出改良，增加排气量至3772cc、加入两颗Trust的TD05H涡轮等等，通过增压值的不同获得不同的马力输出：1.3 Bar时为740匹和86公斤米扭力；1.5Bar时上升至828匹和96公斤米；最后是1.7Bar，马力超越900匹之巨。当然这只是数字游戏，想想日常使用环境下，较为保险的1.3 Bar已足够令人喘不过气了，更何况900匹？马力归马力，这台“350Z-R”的重点不在马力上，其最耀眼和最值得称道应该是其移植自BNR32的四轮驱动系统。

　　重中之重：传动系统　　看过许多这台350Z-R的相关报道，但许多文章开始时都会以其排气量达到3.8L的双涡轮引擎作为重点，但我们则不然，在动力上的改装，JUN对于此等大马力的改装已经可以说是随手而来的功夫，什么RB26、SR20等等，五六百匹甚至过千匹根本就不是什么高难度。所以此次，JUN另辟徯径地在Z33车架上引入四轮驱动系统，这个才是最值得玩味之处。  　　在日本，因为D1赛事的流行，所以许多改装者会将原本的AWD改装成FR，但是JUN则不以为然，为了挑战圈速，他们将原本FR的Z33改成了AWD。众所周知的，AWD改成FR，例如WRX或者EVO之流，只需在中央差速器上做做手脚便可，无敌网也曾经介绍过这样的改装零部件，其功效就是将前面的输出轴的动力截断，从而令全部动力输出到后轴上。而将FR改成AWD就没有那么简单了，虽然引擎还是那颗引擎，但引擎之后的则完全是另外一码事，JUN首先为这台VQ38DETT（新GT-R的引擎？？！！）引擎换上来自GT-R的Holinger变速箱，这是一款六前速的序列式减速器，行进中直接拉动便可实现进档，反之亦然。

 　　过去，在介绍GT-R时也曾介绍过该车的四驱系统：ATTESA E-TS系统。ATTESA是Advanced Total Traction Engineering System for All的缩写，中文可以翻译为“先进牵引力控制系统”，其最早出现于1987年，装备在日本本土的Bluebird（U12）上，而令该系统名声鹊起的是代号RNN14的Pulsar GTi-R上，甚至经过特别改良的ATTESA系统还被使用到WRC的Pulsar赛车上。时至1989年，BNR32诞生，ATTESA系统进化为纵置布局，同时也加入了E-TS（Electronic Torque Split）系统。全称ATTESA E-TS的四轮驱动系统，其实就是一颗使用液力控制的中央差速器（LSD），通过系统中的16位ECU，对来自ABS系统、离心力感应器（G-Force）等的信号进行比对后，向差速器发出不同的油压控制信号，从而通过液力作用对扭力进行前后分配，以实现1：99或者50：50的前后比例。到了1995年，ATTESA E-TS发展至第二代的Pro V1版（BCNR33），及之后的Pro V2版（BNR34）。功能更为强大，当然也更为复杂，所以在这台350Z-R上，JUN只使用了R32上的16 Bit电脑的ATTESA E-TS系统。  　　这是从网络上找到的图片，毕竟当日在ZIC未能钻入车底拍摄。可以看到其GT-R用的变速箱是如何与VQ引擎对接的，狮头位置全部采用焊接完成。

 　　变速之后的图片同样来自网络，这颗就是来自BNR32的ATTESA E-TS系统，因为要牵就这个系统与变速箱的连接，所以牺牲一下波箱前部的对接位置也是无奈之举。  　　红圈内的就是ATTESA E-TS的16 Bit电脑，通过搜集ABS、G-Force感应器等资料，来对前后扭力进行分配。不过在这台车上，除了有开关可以随时切换驱动方式外，还有专门的控制调整器人为控制分配比例，在过去一些GT-R上也曾出现过。  　　制作时的图片，需要指出的是，这台被改造成AWD的Z33，原装式为红色，后来才改成了JUN的标准柠檬黄色。  　　实拍下的四轮驱动系统。为了容纳ATTESA E-TS的液力系统，原装的油箱被切割，也就是说这台350Z-R只有半个油箱。

 　　来自GT-R的传动系统中的输出半轴部分。  　　这个便是ATTESA E-TS系统的油压控制系统，该系统是使用自动变速箱润滑油的，也就是我们常说的ATF，系统内通过一整组离合器片对扭力进行控制，原理跟自动变速箱差不多。　　350Z-R的核心部分就是移植了来自GT-R BNR32的四轮驱动系统，当然，改装过程并非想象中单单改改狮头部分便完成，给GT-R用的Holinger变速箱是为了跑出更好的成绩，但是之后的将动力传予前轮的工作留给了ATTESA E-TS系统，当然，要令前轮获得动力，还需要为VQ引擎制作特殊的油底壳构件，以方便传动轴的布置，总之，要令Z33实现四驱，有大量的工作要跟进，可行与实现之间毕竟存在着一条高技术的鸿沟。

　　四驱系统的基础：车架改造　　如果，为VQ引擎加上四轮驱动系统只摆设在测试台上，是相对地容易实现的，但如果要装到真实的车子上，又是另外一码事了。后轮很容易解决，毕竟原装已经拥有了完整的驱动系统，但前轴部分，则需要很高的改装技术。前轮的悬挂系统取材自Skyline V35底盘，这个底盘衍生出众多的车型，也就是双摇臂加多连杆的形式，笔者很难形容目前这台350Z-R是一个什么形式的悬挂设计，除了摇臂与控制臂外，还有带传动轴的羊角，不过这个同样可以参照GT-R进行制作。总而言之，在服从悬挂系统设计后，车架部分要改动位置的必须进行修改，如果将其视为改装车的话，笔者觉得不太合适，或者视作JUN的厂车会更为贴切。  　原来的塔顶位置被大幅修改，可见工程之巨大。  　　前轴的整个副车架需要重新制作，还好，JUN在这方面是强项，甚至在其产品目录可以找到相类似的强化车架；下摇臂来自V35。  　　重新制作的副车架及前下摆臂。

 　　塔顶位置的改变，避震机被移后，所以导致整个内轮拱需要重新制作工程之大如同重造新车。  　　防滚架连同B柱一并进行强化，这是赛车上常见的做法。  　　车架中的各个组件间均进行重新的点焊，令车架达到最强的刚性。

 　　16点式防滚架全部采用堆焊形式与车架钢板进行连接。  　　赛车化的气压顶高器，因为移植了GT-R的驱动系统，所以对于车架上的修改，可以将其分开前后部分进行评说：前轴部分，工程巨大，主要目的是为了容纳原来根本不存在的驱动系统，所以要对车架进行修改作出牵就，也正是因为“无中生有”，所以JUN耗用了许多技术储备进行前期开发设计；而后轴，因为GT-R四轮驱动系统的输出特性，决定了其行驶时会承受绝大部分的动力，所以后轴部分及后部车架，为了应付高达900匹以上的动力，必须进行大幅度的强化，不过还好，JUN在这方面是行家里手，问题并不大。

　　悬挂系统　　JUN的这台350Z-R，因为植入了四轮驱动系统，而且还要为赛道而生，所以悬挂系统的改变非常巨大。首先是前悬挂，很明显，这套悬挂系统的设计概念来自本已是AWD的GT-R（BNR34）的设计，同样使用了双摇臂结构的前悬挂，可以从某些细节上发现其设计的蓝本来自BNR34，特别是那套Super Function R避震机套件，下方的倒Y型支撑支架，分明就是来自GT-R，而且以JUN改装GT-R的众多成功经验，加上还有专用的前副车架作配合，难度会较低，另外还有一个关键因素，就是传动半轴，如果直接套用GT-R的设计，那么半轴无需重新设计制作直接流用便可。  　　前悬挂因为要融入驱动系统，所以整个设计必须作出重大修改，不过，原装的350Z那种双摇臂的设计并没有被放弃，如果说是参考其他车型，那只有一款车最值得借鉴，它就是GT-R。  　　如果要归结这台350Z-R的前悬挂系统来自什么车，笔者也说不准，但是结构上有参考了GT-R（BNR34）的成分，为了可以避开传动轴和方向机横拉杆。注意避震机下方的“倒Y”状的构件，说明它来自GT-R。  　　避震机构来自ZEAL的Super Function R，内部的油品已经换上了JUN的自家出品。后悬挂部分的改进也颇为巨大，从布局上，基本维持了Z33的多连杆式布局，但细部则与原车有较大的出入，例如下摆臂，原装的Z33是采用机簧分离式设计，弹簧被布置于大型的下摆臂上，而这台350Z-R，后避震机构已经换成了一体式型号，所以巨大的下摆臂被撤换，由JUN特别制作的可调整前束的拉杆。为了得到更好的悬挂结构，后副车架的悬挂节点全部重新修改，并换上JUN自家的各种摇臂和来自SARD的防倾杆。

 　　双弹簧结构的避震系统设计，令路感更为细腻。  　　与原装350Z后悬挂最大的不同之处，就是改变了原来机簧分离式的悬挂布置后，巨大的下摆臂被取代成一根可做前束调整的杆件。  　　后悬挂也经过大幅改动，原装的巨型用于支撑弹簧的下摆臂被替换，换上JUN自己开发的下摆臂。避震机构从机簧分离式改成了运动性更好的一体式。  　　后上摆臂为全铝合金的NISSAN原装组件。