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众所周知，汽车的壳体是金属结构。驾驶过程中，发动机、轮胎振动传导会使全车的金属结构产生剧烈的振动。当振动达到与噪声相应的频率，共振也由此产生。噪声也具有与结构共振一样的频谱，每一个频谱都有相应的峰值，每一个峰值对应一个结构共振频率，由结构振动引起的噪音，我们称之为结构噪音。 实际上，汽车最主要的噪音就是结构噪音，而对于汽车结构噪音最有效的解决方式就是阻尼减振：在金属结构上涂敷一层阻尼材料的方法按捺结构振动，从而减少噪声辐射，这就是我们汽车隔音常说的减振材料。 欧洲进口隔音品牌Silent Coat赛伦科特减振材料 图片：图片1.jpg  减振材料在按捺振动过程中阻尼的主要作用是：衰减沿结构传递的振动能量；减弱共振频率四周的振动；降低结构自由振动或由冲击引起的振动。所以，减振作为汽车隔音升级的重要一环，在系列隔音升级工艺上，有比较高的工艺要求。减振材料怎么贴更美观，更有效果，这里有一番的讲究。 目前，业内贴隔音减振材料的方式，我们大概可以整理出一下几种：条贴、中心贴、满贴以及分块满贴等。减振材料不同的粘贴工艺，实际上对减振的效果有相应的影响。 以下是业内门板贴隔音减振材料制振的几种方式 图片：图片2.jpg  用实验数据说话，以下隔音减震材料不同工艺对减振效果的影响实验，由深圳吉瑞公司主导。减振材料采用的是欧洲进口隔音品牌Silent Coat 赛伦科特SC2MM+SC4MM产品。 全方位筹备隔音施工专车专案数据测试收集工作，联合车厂针对车型做更多不同的专车隔音方案的推广，吉瑞公司为此引进汽车研发生产企业使用的专业噪声诊断系统。通过高精度的系统能够保证优秀的测试精度和准确性，并且联合B端渠道改装门店，做更多的专车专案数据收集测试。此次隔音减震材料不同工艺对减振效果的影响实验，是吉瑞公司做专车专案工作的一次数据测试收集。 下图为此次数据测试核心，由深圳吉瑞公司引进车厂级隔音测试设备 图片：图片3.jpg  图片：图片4.jpg  经过一番的数据测试，得出门板的几处核心隔音减震工艺点，并做标记： 图片：图片5.jpg  通过条贴、中心贴、满贴以及分块满贴四种贴减振工艺，进行相应的测试数据做对比试验： 2mm分条贴测试 图片：图片6.jpg  2mm中心贴测试 图片：图片7.jpg  2mm满块贴测试 图片：图片8.jpg  4mm+2mm分块满贴测试 图片：图片9.jpg  因为阻尼在中高频减振明显，所以观察频段选取的是200-500Hz。通过测试结果如下图： 图片：图片10.jpg  结论一：同一点的振动情况，2mm无阻尼峰值频段多而明显，更容易产生结构噪音。这也就证明了为何原车隔音减振效果为何相对不理想的原因。 结论二：2mm条贴、2mm中心贴、2mm满贴以及4mm+2mm分块满贴隔音减振工艺之后，明显能看到该频段的频谱变得平缓，减振的效果非常明显。尤其是4mm+2mm分块满贴隔音减振工艺，整体的效果相对于条贴、中心贴以及满贴的曲线效果会有更明显的提升。 结论三：综合以上曲线显示，以上几种隔音减振工艺效果，4mm+2mm分块满贴隔音减振工艺优于2mm满贴，2mm满贴优于2mm中心贴，2mm中心贴优于2mm条贴。 总而言之，在经过科学的数据测试之后，汽车减振材料的通过何种施工工艺能达到更完美的效果，明显有了清晰的结论。分块满贴，厚薄搭配的隔音施工工艺是以上几种方案中最优的施工工艺。 |
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