[技术心得]关于隔音的技术含量问题--别再说隔音没技术含量了

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相信很大一部分人看到标题都不以为然，隔音嘛，不就是一块隔音贴上去，能有什么技术含量？其实隔音远不是我们想象中的那么简单，无论是作为隔音产品本身的研发过程，还是隔音施工技巧的掌握，其中体现出来的技术含量相信会改变你对隔音的看法。
 
一、隔音产品的技术提炼
 
一个完整的隔音过程应该要包括减振、隔音、密封和吸音四个环节，其中尤以减振最为重要。由于声音的传播需要靠介质的振动支持，而汽车车身大部分都是由金属薄板制成，发动机、轮胎、门板等所产生的振动会使这些金属板壳体发生剧烈地振动，从而产生较强的噪声。这些噪声会通过车身钣金和框架的振动传递到驾驶室里，更不幸的是，这些噪音在传递过程中会带动车身金属板振动，产生二次噪音，两者加起来，所产生的噪音让广大车主忍无可忍。所以我们可以说，汽车最主要的噪音来自于结构噪音。
 
现在市面上的减振产品大部分采用的是阻尼减振。先解释下何谓“阻尼”，阻尼是用来描述损耗振动能量能力的专业术语，即将机械振动和声振的能量，转变成热能或其他可损耗的能量。通俗来讲，汽车隔音中的减振就是在噪音传播途径上增加弹性阻尼材料，隔绝或衰减振动的传播，从而达到减振降噪的目的。
 
 
 

 
所以对于减振，关键在于阻尼材料。目前隔音市场上使用最广泛的阻尼材料就是丁基橡胶。丁基橡胶作为一种广泛应用于工业上的化学原料，具有气密性好、耐热、耐臭氧、耐老化、耐化学药品等物理优点，同时具有极好的吸震、电绝缘性能，在-30~50摄氏度的温度范围内具有优异的阻尼性能。
 
当然，丁基橡胶只是主要原料，决定技术差异的是配方。市面上的减振产品配方各有千秋，产生的效果也因此各有差异。诸如大能等一线品牌，掌握着独家的技术配方，在隔音减振效果上也是处于领先地位。以大能的专利产品蓝金刚为例，其采用的是最先进的约束性阻尼减振技术（将阻尼材料粘合在结构物与铝层约束板之间形成约束阻尼结构，结构表面振动时产生弯曲变形，得益于铝层约束板的抑制，阻尼材料在二层弹性板件中产生很大的剪切变形，损耗的因子也就更大），同时以高纯度的丁基橡胶为基层，外覆大能独有的经过耐磨耐腐蚀镀膜技术处理的铝箔，高度稳定不易氧化，具有优异的减振、隔热、防锈、钣金强化性能。
 
所以，说到隔音产品的原料问题，其中的技术差距就体现出来了。丁基橡胶也好，铝箔也罢，你有我也有，但做出的产品就不一样了。道理很简单，石墨和金刚石同样是碳元素构成，价值却天差地别。任何一款隔音产品都是经过了专家们的不断调试，每一块贴在车上的隔音产品都凝聚了开发者的心血，这点我们是不能否认的。
 
有个关于丁基橡胶的误解，小编觉得有必要跟大家说明一下。大多数市面上的减振产品，其丁基橡胶的含量是有限度的，有的说丁基橡胶含量达到百分之八九十的说法是有悖科学的。正常来说，丁基橡胶含量达到百分之三十就差不多是临界点了，再加的话可能在物理性能上无法满足隔音减振产品的要求了。

 
对于消费者来说，辨别产品的优劣也并不是件很难的事。市面上的减震材料有黑色有白色也有灰色，都说丁基橡胶成分如何的纯，产品如何的好，是真是假我们不做深究，自己分辨出来的才是最可信的。对其他产品也是如此，简单的吸音效果、阻燃性能、防水效果等等都是消费者可以实验出来的。
 
这些甄别方法都是我们可以做到的

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丁基橡胶本身一般以白色或者淡黄色晶体形态存在，但并不一定代表白色隔音产品就是好产品。事实上基于丁基橡胶在实际应用中的工业化标准需求，往往会增加了炭黑成分，以提升材料性能。市面上的隔音产品大都以黑色装主打；而最近兴起的灰色隔音产品由于不错的性价比及绝佳隔音减振性能，也逐渐得到广大消费者的认同。大能隔音的灰色装定位为高端产品，其性能之佳不言而喻。
 
总而言之，一款好的减震材料，除了胶泥的工艺设计，环保需要，还要结合汽车钣金厚度，汽车结构设计，汽车不同部位特性等条件，科学合理的铝膜厚度、硬度、防锈等工艺需求都必须严格要求！现在市面上充斥着各种沥青材料、再生胶材料，随便组合便拿出来卖，这就要求消费者要睁大眼睛了。不管黑色的也好，白色灰色的也好，产品柔韧度怎样、延展性好不好、黏贴性强不强、闻之有无异味、阻燃性可算上佳，这些都是我们可以分辨出来的。
 
一款好的隔音产品，原材料是基础，技术是根本

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二、隔音施工标准的技术探讨
 
上面小编以减振产品为例，无非就是想告诉大家：隔音产品的研发是门技术活。不仅仅是减振材料，隔音、吸音、密封产品的研发同样如此。限于篇幅小编就不一一讲述了。而除了产品研发，隔音作业在施工上同样大有学问。
 
目前国内对隔音施工尚无统一标准，这多多少少也算是一种遗憾。隔音应该怎么做，按照什么流程，要达到什么效果，施工方往往是按部就班。其实在我看来，隔音工程并不只是在车身上贴附一些隔音材料那么简单，它应该是一个立体式的工程。每部车的设计、空间都有所差异，所涉及到的具体声学情况也不一样，所以，隔音效果的好坏与车况的良好必然有关系，这点大家应该都同意吧。在为车主做隔音时，我们是否应该对汽车进行全面的检查，如轮胎噪音的异常是由于胎压不正常造成，让胎压达到标准值即可，无需做特别的消音处理；底盘松旷，一些零部件磨损引起噪声，那么更换零部件明显要比消音对车主来说更为迫切。在做完全面车检，找出噪音的真正原因后，对于一些磨损零部件，提醒车主该修的修，该换的换，在保证车子有良好的工况的基础上，为车主制定有针对性的隔音方案。当然，除了维修美容店，其他店家操作起来也许有困难，但出于隔音施工标准化来想，这无疑是个不错的建议。
 
隔音施工之前，从业者必须对汽车噪音产生的源头、噪音的分类、噪音的传导方式了然于胸，这是最基本的要求。根据分析到的情况，结合每辆车的具体情况，对症下药，也许会有事半功倍的效果。
 
统一施工标准的确定需要大家的共同配合

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在施工过程中，对各种隔音需求对应的最佳施工位置也应该有共识。小编整理了一个对照表，欢迎大家讨论。
 
低速行驶噪音：翼子板隔音
中高速行驶噪音：四门隔音
高速行驶噪音：四门、翼子板隔音
轮胎噪音：翼子板隔音
风噪：四门密封条
排气管噪音：后备箱隔音
发动机噪音：前机盖、翼子板、防火墙隔音
零部件松旷噪音：前机盖、四门、地板、顶棚隔音
音响升级：四门、后备箱隔音
 
此外，在隔音材料的使用上也能体现施工者的技术能力。有人说这个部位要用减振板，有的说要用吸音棉，有人说止震板和隔音棉结合使用效果最佳，众说纷纭。到底应该贴什么，结合大家的从业经验及声学原理，一定能给出一个最佳方案。
 
隔音作为一个正在不断成熟的项目，虚心接受消费者的意见并用心找出问题所在是我们从业者的基本职业素质体现。比如，后备箱是一个很大的噪音源，不少店家直接就给后尾箱贴个严严实实，但据有的车主反应，开车久了会感到头晕耳鸣。根据声学原理判断，后尾箱是否不能完全封闭，这些疑难杂症都需要我们广大从业者在实践中找到答案；还有，有的原车出于减振隔音的考虑，在地板上本身就有平衡设计，利用声学原理互相抵消噪音，如果我们不加思考，再贴隔音材料反而会产生副作用。总之，隔音施工看似简单，实则复杂。想让车主得到更完美的体验，我们应该要加把油，努力提高施工技术、加强声学理论的学习和实践。
 
综上我们可以得出结论，隔音是个系统的工程，无论在产品的研发还是具体到施工过程，无不显示出极高的技术空间。要把隔音做大、做专业，离不开产品研发者的技术沉淀，也离不开施工技术人员的不懈探索。隔音是门高深的学问，期待你我共勉、共进步。

说的好学习了

这样的减震施工，单纯减震可以，但要说为了音响，还是缺乏科学性。

华仔最近一年的文章有深度,质量高,产量高!
应该被评为CARCAV劳动模范.

ohno:这样的减震施工，单纯减震可以，但要说为了音响，还是缺乏科学性。 (2013-07-25 14:22)

愿闻其详.

拜读过