|
一个完整的隔音过程应该要包括减振、隔音、密封和吸音四个环节，其中尤以减振最为重要。由于声音的传播需要靠介质的振动支持，而汽车车身大部分都是由金属薄板制成，发动机、轮胎、门板等所产生的振动会使这些金属板壳体发生剧烈地振动，从而产生较强的噪声。这些噪声会通过车身钣金和框架的振动传递到驾驶室里，更不幸的是，这些噪音在传递过程中会带动车身金属板振动，产生二次噪音，两者加起来，所产生的噪音让广大车主忍无可忍。所以我们可以说，汽车最主要的噪音来自于结构噪音。
现在市面上的减振产品大部分采用的是阻尼减振。先解释下何谓“阻尼”，阻尼是用来描述损耗振动能量能力的专业术语，即将机械振动和声振的能量，转变成热能或其他可损耗的能量。通俗来讲，汽车隔音中的减振就是在噪音传播途径上增加弹性阻尼材料，隔绝或衰减振动的传播，从而达到减振降噪的目的。所以对于减振，关键在于阻尼材料。目前隔音市场上使用最广泛的阻尼材料就是丁基橡胶。丁基橡胶作为一种广泛应用于工业上的化学原料，具有气密性好、耐热、耐臭氧、耐老化、耐化学药品等物理优点，同时具有极好的吸震、电绝缘性能，在-30~50摄氏度的温度范围内具有优异的阻尼性能。 目前国内对隔音施工尚无统一标准，这多多少少也算是一种遗憾。隔音应该怎么做，按照什么流程，要达到什么效果，施工方往往是按部就班。其实在我看来，隔音工程并不只是在车身上贴附一些隔音材料那么简单，它应该是一个立体式的工程。每部车的设计、空间都有所异，所涉及到的具体声学情况也不一样，所以，隔音效果的好坏与车况的良好必然有关系，这点大家应该都同意吧。在为车主做隔音时，我们是否应该对汽车进行全面的检查，如轮胎噪音的异常是由于胎压不正常造成，让胎压达到标准值即可，无需做特别的消音处理；底盘松旷，一些零部件磨损引起噪声，那么更换零部件明显要比消音对车主来说更为迫切。在做完全面车检，找出噪音的真正原因后，对于一些磨损零部件，提醒车主该修的修，该换的换，在保证车子有良好的工况的基础上，为车主制定有针对性的隔音方案。当然，除了维修美容店，其他店家操作起来也许有困难，但出于隔音施工标准化来想，这无疑是个不错的建议。 隔音施工之前，从业者必须对汽车噪音产生的源头、噪音的分类、噪音的传导方式了然于胸，这是最基本的要求。根据分析到的情况，结合辆车的具体情况，对症下药，也许会有事半功倍的效果。 此外，在隔音材料的使用上也能体现施工者的技术能力。有人说这个部位要用减振板，有的说要用吸音棉，有人说止震板和隔音棉结合使用果最佳，众说纷纭。到底应该贴什么，结合大家的从业经验及声学原理，一定能给出一个最佳方案。 隔音作为一个正在不断成熟的项目，虚心接受消费者的意见并用心找出问题所在是我们从业者的基本职业素质体现。比如，后备箱是一个很的噪音源，不少店家直接就给后尾箱贴个严严实实，但据有消费者反应，开车久了会感到头晕耳鸣。根据声学原理判断，后尾箱是否不能完全封闭，这些疑难杂症都需要我们广大从业者在实践中找到答案。总之，隔音施工看似简单，实则复杂。想让车主得到更完美的体验，我们应该要加把油，努力提高施工技术、加强声学理论的学习和实践。 综上我们可以得出结论，隔音是个系统的工程，无论在产品的研发还是具体到施工过程，无不显示出极高的技术空间。要把隔音做大、做专业，离不开产品研发者的技术沉淀，也离不开施工技术人员的不懈探索。隔音是门高深的学问，期待你我共勉、共进步。 |
|
