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文章转自： TCC生态圈 图片：20.jpg  9月23日，由上海位置服务产业技术创新战略联盟(SALBS)和上海车联网和车载信息服务产业联盟(SVCTA)共同发起，中欧校友汽车产业协会和中欧校友移动互联网协会共同组织，TCC生态圈策划的AutoAPP总第十期《打造中国智能汽车实现自动驾驶的关键驱动力》活动在上海世茂皇家艾美酒店圆满召开。参会嘉宾近130人。 图片：21.jpg  上午的会议由中国汽车咨询中心网 CEO、嘉之道汽车咨询（上海）有限公司董事长徐锦泉主持。 图片：22.jpg  同济大学汽车学院副院长、同济大学汽车学院、设计创意学院双聘教授马钧做了题为《消费者需求驱动智能汽车新方向》的主题演讲。 图片：23.jpg  马院长主要讲了四方面内容： 1、全球的智能汽车的发展和现状。目前全球各机构企业都实施一系列的计划和策略来加强汽车电子的主动安全。在美国，自动刹车系统将成为标配，美国车辆研究中心以及高速公路安全局已经呼吁把主动安全的一些配置要求列入相关的法规里。大多数车厂都已经有了娱乐信息系统驾驶辅助平台，传感器技术也已经非常成熟。但随着汽车智能化趋势的到来，也给了黑客可趁之机，这将是我们面临的新问题，英特尔还专门成立了智能汽车安全委员会。人机交互的技术也在不断发展，新的交互手段也是汽车智能化发展的趋势，比如手势，眼球追踪等技术。马院长还以德尔福的无人驾驶系统为例，解说了雷达智能辅助系统及传感器的整套解决方案，覆盖了紧急制动到智能驾驶再到自动停车系统等。 2、消费者对智能汽车的需求。中国消费者和欧美的对于车的需求有很大差异。有研究显示，中国的80后和90后对网络的依赖度排全球第7位，消费者的特性和需求也决定了智能汽车发展的方向。中国消费者对于智能汽车的需求主要是四个方面：安全、便利、体验和个性化。汽车智能化对于减少违章驾驶，加强危险预警和避让有着直接的帮助。如何解决停车难问题，合理避让拥堵路段，以及车内办公娱乐等都是90后非常期待的，包括最后一公里导航和短暂的手离开方向盘都是他们的关注点。消费者对第四屏的交互体验有更高的要求，比如手势控制、语音控制，及抬头显示等，这些交互方式会使操作更流畅，提高驾驶体验。随着消费者对产品个性化的需求增加，车厂也为消费者提供了越来越多的选择。 3、针对中国的消费者驾驶场景的产业链突破口。第一：智能停车，第二：驾驶模式的切换，第三：针对年轻人的HMI、车内办公和娱乐，第四：驾驶辅助设备。 4、同济汽车学院是全国唯一覆盖了汽车全产业链学科设置的高校。汽车工程、新能源、产品营销管理，设计趋势、车载软件、辅助驾驶、语音工程、仿真平台、人机交互等领域都有涉及，同时也和很多车厂有非常紧密的合作。马院长表示，智能汽车发展需要汽车相关全产业链很多资源的跨界和融合。 同济大学汽车学院教授朱西产做了题为《智能网联汽车试点示范，开启我国智能网联汽车创新之门》的主题演讲。 图片：24.jpg  谷歌的无人驾驶车平均25万公里一次事故，而人类驾驶是16万公里一次事故。共享租赁可以改变人们的用车模式，据统计现在全球10%的车就已经可以满足人们交通出行的需求，这对于车厂是个强大的冲击。我们所谓的智能网联，重要的是让汽车具有环境感知能力，这也是目前各个大主流车厂的技术发展趋势所在。朱教授特别分享了美国安娜堡市和欧洲三国的智能网联汽车示范区的情况。 安娜堡市做的主要是V2X，该项目由美国高速公路安全局主导，重点关注车和车、车和路、车和人，甚至车和自行车、车和摩托车之间的通讯和交互。该项目的自动驾驶环境建设先是在密西根校园的北校区里面做了封闭的试验场，然后扩大到整个道路，最后覆盖整个安娜堡市。项目完成后计划在五年内将出台V2X的相关法规，强制车辆必须符合这套通讯协议。 欧洲的“互助ITS走廊”示范项目覆盖了荷兰、德国和奥地利三国，目的是给车主提供一段不被打断的旅程，将一路的交通信息牌信息接到车内，通过实时交通信息引导车辆路径，提高通行能力。主要关注道路施工信息和浮动车的数据应用。 嘉定日前被冠以“国家智能网联汽车试点示范区”，希望能达成汽车强国、北斗应用、5G赶超和数据安全这四个国家战略。上海智能网联汽车示范区的建设将分为三个阶段：第一阶段，“三园”示范区(5平方公里)，包括博览公园、同济嘉定园、F1封闭测试区，基本完成基于智能网联汽车理念与要求下的智能网联汽车核心示范区基础设施建设。第二阶段，部分市政道路(25平方公里)，包括安亭新镇、博园路等，基本建成基于智能交通理念与要求下的智能网联汽车上路实测所需环境条件。第三阶段，安亭镇社会道路(90平方公里)，包括G2+G15+G1501包围区域，基本建成基于智慧城市理念与要求下的智能网联汽车区域性示范区建设，形成智能网联汽车产业集群。同时将在建设过程中对标各种相关的国际标准，形成自有的智能网联汽车的标准体系。 IHS iSuppli汽车研究领域首席分析师/博士Dr.Egil Juliussen做了题为《Self-driving Vehicle Perspectives: How, When and Impact 》的主题演讲。 图片：25.jpg  无人驾驶分为5个等级（如下图），第三级是有条件的自动驾驶，比如高速公路上或停车场。四级和五级都是完全自动驾驶，但区别在于四级是可以人为干预的自动驾驶，而五级则是全工况的无人驾驶。目前Google 的自动驾驶系统是四级。 图片：26.jpg  Egil以谷歌为例介绍了无人驾驶汽车的发展战略： 图片：27.jpg  图片：28.jpg  图片：29.jpg  图片：30.jpg  图片：31.jpg  图片：32.jpg  图片：33.jpg  IHS对自动驾驶和无人驾驶汽车做了全球范围内的年销售额的预测： 图片：34.jpg  Egil还给出了自动驾驶的演变发展路径及时间点： 图片：35.jpg  Egil还介绍说，未来车厂的竞争主要集中在高技术领域：自动驾驶软件、高精度地图、远程软件更新和网络安全。车厂都开始有汽车租赁和汽车分享服务，尤其是高端车品牌。越来越多的汽车服务提供商进入这个市场，包括出租车和租车公司等。 Egil还从连接性、自动驾驶技术、应用和数据，及新技术应用等几个方面给出了未来在线车辆的发展趋势的预测，预计到2035年有望基本达到车辆全在线。 图片：36.jpg  图片：37.jpg  阿里巴巴集团标准化高级专家刘大鹏做了题为《“互联网+汽车”中的开放接口标准和安全标准》的主题演讲。 图片：38.jpg  随着移动化互联给人们带来各种生活方式的改变，阿里也在全面推动“互联网+汽车”的发展，致力于打造“跑在互联网上的汽车”，刘大鹏重点分享了阿里在互联网汽车方面的接口标准和安全标准的规划。包括：1、开放性，一方面是汽车数据开放与共享，另一方面是面向汽车和驾驶者的开放信息服务；2、安全性，包括信息安全和汽车功能安全的标准，从而保障与提升驾驶安全。阿里重点关注汽车访问接口、web与地理位置服务、以及汽车安全与隐私三块。针对汽车信息服务能力开放技术，今年六月，阿里巴巴在TIAA（车载信息服务产业应用联盟）牵头成立了一个新的标准工作组，负责标准制定、执行和落地指南等。目前国家工信部也在开始制定智能网联汽车国家标准体系，阿里巴巴也在其中承担了重要的工作。 北汽集团总裁助理荣辉做了题为《自动驾驶-汽车的未来》的主题演讲 图片：39.jpg  荣总从人类交通工具的演变讲到了汽车的未来：自动驾驶。自动驾驶对于基础设施环境、厘米级的高精度地图数据、高带宽的通讯方式都提出了新的要求。目前所有的通讯协议都没有为汽车定制开发，但未来这是必须。现有的交通设施也都会被道路上的信号源所取代，POI甚至将定位到具体的房间和工位，所有的高精度采集和交互都在为自动驾驶创造条件。北汽今年已经完成了郑州路段的自动驾驶开放式测试。荣总对于2020年就能普及自动驾驶表示乐观，让我们都拭目以待吧。 上汽集团智能驾驶系统主管卢志远做了题为《智能驾驶汽车与车联网技术》的主题演讲。 图片：51.jpg  上汽目前在自动驾驶ADAS领域也在做很多的研究和尝试。此次会议上卢志远主要介绍了纵向编队自动驾驶的研究成果和进展情况，包括自动驾驶场景、车道保持跟踪、车道换道等，车速可以达到140公里／小时，纵向控制的时时车间距是110米，时间在2秒左右，目前测试公里数已经达到6000公里。 卢工谈到，未来的V2X可能前后两辆车都是无人驾驶，车速110公里／小时，车间距60米，可以保持非常稳定的纵向控制。目前上汽已经可以实现高速公路自动驾驶，初步实现了纵向单智能体的编队行使功能。接下去研发的两个方向是：基于协同控制的方案，多智能体编队行驶，包括车速车形和横向编队。 现场卢工还播放了上周六在广德测试自动驾驶的视频，两辆车在环道里高速行驶，一直保持着60米的车间距，非常稳定，下一步上汽还将计划在上海的开放路进行无人驾驶的测试。 同济大学汽车学院教授朱西产、北汽集团总裁助理荣辉和上汽集团智能驾驶系统主管卢志远就“在中国实现自动驾驶的路径与挑战 ”主题进行了互动研讨。 图片：40.jpg  北汽荣总表示，北汽要由制造企业向服务企业转变。未来北汽一方面是提供智能出行的汽车，另一方面是通过网络和云以及软件提供信息服务。上汽的卢工表示，目前上汽在自动驾驶领域的开发思路、开发机制和项目运行管理模式都借鉴了互联网思维，实现了快速迭代和高效运作。朱西产教授则表示智能网联汽车不仅仅是车厂的事儿，而是要聚集很多的信息服务商，但随着车辆网络的开放，安全问题又不得忽视；同时，朱教授认为，互联网企业造汽车可能不是一个主趋势，但是未来的汽车被互联网控制是必然的，汽车厂是一个劳力者，老心者是互联网。 接着，大家对于自动驾驶出了状况到底如果定责的问题展开了激辩，主持人徐锦泉也提到了上海市经信委已经牵头开始相关法律法规的研究。卢工表示，自动驾驶涉及到安全问题，可能会有5-10年的政策保护期，但这个时间段也正好是给车厂一个窗口期提升和完善自己的各项自动驾驶技术。 下午的大会由盖世汽车总裁周晓莺主持。 图片：41.jpg  碁震（上海）云计算科技有限公司COO吕一平做了题为《智能汽车会成为潘多拉之盒吗？》的主题演讲，同时碁震的安全技术专家吕礼胜还现场做了案例分享。 图片：42.jpg  图片：43.jpg  智能汽车是大势所趋，但是会面临什么样的信息安全风险？碁震(上海)云计算科技有限公司（KEEN）COO吕一平（Samuel）通过题为《智能汽车会成为潘多拉之盒吗？》的演讲，说明了汽车越来越开放的同时可能会面对的安全挑战。 吕一平认为，智能汽车和车联网的发展，与手机从封闭的功能机发展到智能机是非常相似的，类似的信息安全风险将会表现在芯片、操作系统、车载/移动APP、近场/物理通信、无线/移动通信、云服务等各个层面。实际的攻击案例也已经出现：在2015年8月的Blackhat安全会议上，安全人员模仿黑客利用车联网漏洞，以无任何物理接触的方式，实现对吉普自由光汽车的远程操控。要应对这样的安全挑战，需要懂汽车的信息安全专家和懂信息安全的汽车专家互相配合，以及整个汽车行业和厂商的支持。 吕一平阐述了一个重要观点：对于汽车这样的传统行业，互联网的作用并不是颠覆，而是扮演一个助力产业升级的角色。信息安全同样要为汽车行业发展保驾护航，起到的作用将会是推动，而不是阻碍智能汽车和车联网的发展。 智车优行科技有限公司 CEO沈海寅做了题为《万物互联，让车更懂你》的主题演讲 图片：44.jpg  从金山软件到360的高管到如今的智车优行，传统行业的一片质疑声中，沈海寅坦然面对。他以手机为例，过去的手机叫诺基亚，现在的手机是Iphone，未来，汽车还叫汽车，但已经不是我们现在能想象到的样子，我们处在一个百年不遇的风口上，商业模式不再单一，互联网的世界里，用户都在享受免费的服务，但互联网市值高，改变人们的出行模式，就共享用车而言，顺风车，专车，让“车”具备了天生的共享性，未来的商业模式随着智能汽车发展将带来一个不可逆转的一个趋势，这是风口，是漩涡，也许是一个新的灾难。 丹维软件创始人施雪松做了题为《车载中长距毫米波雷达的应用》的主题演讲。 图片：45.jpg  施总介绍说，作为自动驾驶环境感知的关键传感器，77GHz中长距毫米波雷达的核心技术一直被英飞凌、博世、德尔福、富士通等大公司垄断。通常这些传感器与ACC、AEB等自动驾驶系统捆绑销售，主机厂，尤其是自主品牌主机厂在取得自动驾驶系统供应商的配合与支持方面是比较被动的。 施总所在的南京隼眼电子科技有限公司联合毫米波国家重点实验室，展开77GHz毫米波集成电路（MMIC）、小面积高增益毫米波天线阵列、数字多波束及车载雷达系统的全面研发，此举打破了自动驾驶领域关键传感器的技术垄断，为自主品牌主机厂在汽车自动驾驶领域的技术创新打开了一条通路。比起德尔福、博世等公司的传统车载雷达，隼眼科技的雷达产品将在中长距集成（合二为一）、3D探测、与视频传感器的高度融合、简便的按照方式等方面进行创新，为中国的前装及后装市场带来ADAS及自动驾驶的更先进、可靠的解决方案。 游侠汽车创始人黄修源分享了《游侠造车的故事》 图片：46.jpg  游侠创始人黄修源首次分享了游侠的造车经历，用大量的图片和视频来讲述了一个造车的故事。这个故事朴实也有点心酸，反而显示了这个团队在解决一个一个问题过程的用心和接地气。黄修源用大量的图片和视频显示他们在最短时间造出了一台可以跑起来的游侠电动样车，而不是只能靠搬运才能上概念车展示台。 图片：47.jpg  黄修源介绍的这个造车过程是每个互联网造车团队都必须经历的，每个鲜活靓丽的PPT背后都有一个故事，曲折而丰富，只是很多人不说那个。当年，ELON MUSK展示纯电动车概念PPT时，也被人喷得狗血淋头和一文不值。可以想象对于这样一个缺少丁磊和沈晖这样汽车强人的无经验草根团队，在如此短的时间里完成这台充分利用TESLA开源还长得像TESLA，还能跑几步的概念车，颇为不易。 英飞凌科技（中国）有限公司中国汽车电子市场部汽车安全应用经理王龙飞做了题为《英飞凌系统解决方案为您铺平自动驾驶的道路》的主题演讲。 图片：48.jpg  王龙飞表示，从全球趋势来看，搭载ADAS解决方案的车型已经从高级轿车到低级轿车延伸，市场对于ADAS系统的重要需求主要包括安全功能、信息安全和高可靠性，这与英飞凌一直以来给自己的产品定位相一致。王龙飞最后也向大家介绍了英飞凌雷达，摄像头以及传感器融合的解决方案，并期待能够协助中国本土客户加速完成由预言到产品化进程。 德州仪器业务拓展总监车用处理器产品线蒋宏做了题为《从处理器的角度来分析ADAS系统未来的发展趋势》的主题演讲。 图片：49.jpg  围绕着车有很多新的技术在演进，一是安全，二是绿色，三就是更智能，换言之，可以理解为Cheaper，并不是说便宜，而是竞争力，性能翻倍，价格有竞争力。目前TI在ADAS的领取主要从摄像头、夜视、雷达等方面切入，摄像头和雷达一样重要，提供大量的信息，摄像头包括前视摄像头，这个是对着车的前面的有一车道保持，保持前车距离等；还有环视也就是泊车系统，在国内受到普遍高的关注。在天气状况不佳和夜晚，雷达和夜视功能更显重要。蒋宏进而谈到了虚拟化，即Information、ADAS、人脸识别，虚拟仪表盘、增加现实的导航等，集成在一起，最终延伸出数字驾驶舱的概念，再往后一步就是V2V和V2X。TI希望把一个放心的ADAS的技术就呈现在大家面前，在一个10万的初级车或是更低价格的车里引进同样多的高科技。 下午的演讲嘉宾共同参加了主题为“智能汽车的用户体验与ADAS辅助驾驶”的互动讨论。 图片：50.jpg  在主持人盖世汽车网总裁周晓莺的引导下，大家对于智能汽车的界定展开了讨论。大家对于用户体验的提升，更方便更安全表示了共识。智车优行的沈海寅认为ADAS只是第一步，未来智能设备都能进入车里。游侠汽车的黄修源则认为汽车的智能化需要：1、车内传感器越多越好；2、车内需要更开放的操作系统可以更好的控制硬件；3、车载平台可以支持更多的开放应用实现不同的车载功能。丹维软件的施雪松则认为，汽车无人化的过程就是智能化的过程，因为不但涉及到传感器、高精度地图、通讯协议，还有整个云端到汽车终端大规模的计算。碁震的吕一平则表示，智能汽车是通过大数据产生新价值，在应用上更多的满足个性化的需求，从而带给车主更实惠的服务和更好的体验。 接着大家又就“互联网＋汽车”还是“汽车＋互联网”进行了交流。智车优行的沈海寅提出互联网的三个层次：互联网工具化，互联网模式，互联网变化。互联网帮助汽车提升了使用效率。游侠汽车的黄修源则认为，互联网汽车还是汽车为主互联网为辅，尽管互联网提升了汽车的易用性，但本质上它还是台车。丹维软件的施雪松表示，“汽车＋互联网”说明互联网是汽车制造、营销和服务的平台及工具，“互联网＋汽车”本身就是个伪命题。碁震吕一平认为，互联网是帮助传统产业升级和转型的，可以丰富和提升车主的体验，是新商业模式的助推力。最后大家还交流了目前遇到的痛点问题。 至此，2015年所有十站AutoAPP活动圆满落下了帷幕，后续，让我们共同期待一年一度的行业盛会：TC汽车互联网大会！12月2日－4日，上海，不见不散！ |
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